マニュアルフリーハブ取り付けPart2
フリーハブボディです。
中のスプラインの部分はドライブシャフトと勘合し、フリーハブボディとは切り離されています。
一方、フリーハブボディのほうはハブにボルト止めですので２駆時でもタイヤと一緒に回っています。
ツマミをロックの位置にすると前の項で紹介したカムリングがスプラインの部品とフリーハブボディの間にスライドします。
これにより、ドライブシャフトの駆動力をフリーハブボディに伝え、最終的にはタイヤへと伝えます。
案外単純な構造です。
フリーハブハブボディはコーンワッシャーと袋ナットで固定します。
各部にはグリスアップし、一通り取り付けます。
ガスケットは新品を使用します。
走行時にはある程度暖かくなりグリスの流動性が良くなります。
ガスケットの再利用はグリス漏れの原因となりホイルを汚します。
キャップ部(赤いツマミの部分)のOリング風のガスケットについても同様です。
新品のガスケットです。
伝票も残しておくと後々部品検索の際便利です。
精悍な感じになりました。
機械らしく、四駆らしいですね、こういうのは好きです。 いかがでしょうか。
4駆にする場合はまずマニュアルフリーハブをロックします。
これでノーマルのADDと同じ状態になります。
後は通常に車内で4駆にシフトすればOKです。
見てて気が付いた人もおられるでしょう。
130サーフのフロントハブはドライブシャフトにハブベアリングが乗っていません。ナックルのスピンドルに乗っています。
こういうのを「フルフロート」って言います。
デフ側もコンパニオンフランジですのでドライブシャフトを取り外して完全2駆も可能です。
ドラシャはずしてもデフオイルは出てきませんので。
後日燃費のチェックをしたところ結構良い数字が出てきました。
これが遠乗りのおかげなのか、フリーハブ化によるものなのか判断が難しいところです。
しかしながらこんな数値にはまずお目にかかれなかったので一定の効果はあるようです。
余談ですがトーションバーの締め付け等でリフトアップされている場合などにも有効です。
ドライブシャフトの回転がなくなるのでドライブシャフトブーツの劣化がある程度防ぐことができます。
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